维斯塔潘进入到更舒适的外线空间，紧接着在确定对方的速度已经不足以强行走“内内内”的过弯线路之后，束龙瞬间一脚加重的刹车配合上循迹制动让过维斯塔潘找寻交叉线。
脚上稳定控制，手上也没闲着。
一边通过左脚刹车力度的微调找寻抓地力的极限，一边重新用转轮将刹车占比向着后轮过度，手动完成了刚才还来不及调整的刹车转移设定的工作。
这俩功能听起来很接近，实际上确实也有着相当紧密的关联。
刹车比控制的是每一次制动时分别分配到前轮和后轮的刹车力度占比，而刹车转移通常作用在寻迹制动的过程当中，这项功能程序会配合着车手松开刹车的幅度逐渐将前轮的制动占比转移到后轮上去。
主要作用就是防止循迹刹车的过程中出现前轮抱死，并且提高赛车尾部的稳定性。
一般来说根据赛道的不同弯道特性，车队会在调教的过程当中预设好几组搭配好的前后刹车比与刹车转移速度的设定组合，在面对不同需求的时候可以通过方向盘背后的小拨杆一键切换。
束龙在排位赛当中对这项功能的依赖程度不高，但是正赛中轮胎的状态每一圈都在发生着变化，妥协不仅仅是为了保胎考虑，同样也更能用最小的代价确保单圈的速度。
而刚才那种临时调整刹车比来弯中二次寻迹的剧烈操作，显然没有可以与之相对应的刹车转移设定相匹配，不想仅仅一次超车尝试就把轮胎毁掉的束龙自然也只能手动来补完这本该是电脑完成的任务。
费了那么大的功夫，效果自然也是相当理想，吸住弯心的赛车并没有继而被抛至外线，反而依旧紧紧地贴住了弯心的内线行驶。
而维斯塔潘那边不知道都经历了什么，但他在以过量的速度扎进2号弯之后，虽然确实没能保持在他最理想的“内内内”线路上，但同样还是将赛车控制在了中间偏右的位置。
一个人想走“内内内”，一个人想走“外内内”，看得出来两人宁愿牺牲一点自己身位上的优势都势必要将这里的第三个“内”给牢牢占据住。
重点其实在于二号右弯之后紧跟着衔接的三号左弯，这是一个弯道倾角相当之浮夸的19度内倾弯，几乎都快已经有了纳斯卡设计的味道，赛车驶上去的感觉简直就像是在墙上飞。
再配合着上下起伏极大的高低落差，可以说这个弯道的外线几乎就是这里的唯一解。
而二号右弯出弯后的“内”，恰恰就是三号弯所谓的外
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