过了一会，陈光良说道：“从3月份开始，你和文铭负责一件重要的事情，那就是为我们55艘VCLL油船，签订一个5年的合约。特别是针对欧美的订单合约，而日本那边到期也可以签五年。我们用这部分合约的资金，去偿还银行的贷款和利息。”
陈光聪一听就明白，大哥可能是觉得苏伊士银行重开，可能也就是三年内，所以他去和人家谈五年的合约。
不过，他们自然很有把握，陈光聪说道：“嗯，只要价格有优势，就不担心欧美的客户不答应。日本的VCLL一部分是今年到期（三年合约），正好续签五年；一部分是今年陆续下水，我也直接和他们签五年”
在这个签约谈判中，环球航运一直掌握着主动权，因为陈光良知道未来的走势，谈判总归是很有利。
就那这次签约五年来说，客户不会去赌寒冰期，只会赌航运恢复正常，哪怕稍稍好一点。
而如今苏伊士关闭已经接近三年时间，行情确实只是比1966年好上那么几成而已，所以签约五年时间，他们反而看中五年合约中的价格平均下来省很多钱。
而陈光良为什么想签约五年时间呢？
很简单，1973年10月爆发的石油危机，会造成石油运输锐减，也就是1974年的石油运输行情不算好，甚至是寒冰期。不过1975年货柜运输爆发，这也是一个风口。
稍后，陈光聪便问道：“大哥既然已经安排了55艘VCLL，那些20万吨以下的油船该如何安排呢？”
大哥特意交代至安排VCLL，显然别有用意。
环球航运的55艘VCLL（还有部分今年陆续下水），总吨位是1300万吨出头。与此同时，环球航运还有4艘15万吨、4艘13万吨、12艘10万吨等300万吨出头的油船。
陈光良思索一下后，说道：“合同尽力在1972年底完成，然后从1972年底开始出售掉，未来我们的油船主要经营VCLL。与此同时，我们要陆续减少散装船，货船以经营货柜船为主。”
这样一番安排，相当于在1974年时，环球航运的船队可能仅剩下1800万吨以内，这是第一次减船。
等到1980年时，将迎来第二次减船，届时理想的状态是油船和货柜船各400万吨，总计800万吨的船队。不超过1000万吨，陈氏家族也可以经营。
“好，我明白了。”
谈完这些。陈光聪犹豫了一下。
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