材，整体抗拉强度肯定会弱一些。虽然底部承重大轴、车轮和挂钩这些关键结构件、还是用的与标准车厢一样的优质钢。
但为了安全考虑，目前我想到了一个办法，也建议卡尔中将使用了，那就是每列火车、前三分之二的车厢仍然用战前生产的优质车厢、只在队尾三分之一挂载新的便宜车皮。
稍微按初中物理计算一下就知道，在单头拉动的火车里，越靠近车头的车皮，挂钩和底部主轴承受的拉力就越强，因为它要拖曳后续所有的车皮。越靠近队尾抗拉负荷就逐渐减少，最后的车皮只要拉动本身自重即可。
原先帝国所有的车皮结构强度都是一样的，谁排前面谁排后面无所谓，所有车皮的强度都能承受排在最前面，而且抗拉强度还有冗余。现在依然让优质老车皮排前面，战时新车皮排后面，就物尽其用了。只是调度人员的统筹工作量会大一点。”
好在弗里茨.托特说的这些调度难度，对于如今还算周密严谨的德玛尼亚人来说，不算什么。
他们本来就可以做到列车调度很严谨，丝丝入扣不晚点。所以用调度人员的主观能动性，去对冲物质条件的匮乏，也算是人尽其用了。
相比之下，要是露沙那样的国家，说不定货车调度员都是喝完伏特加来上班的，再这么搞那可就要出大事故了。
“大众火车厂”也不是故意为了省钱才生产减配车皮的，实在是战时进口被封锁，洛林铁矿的贫矿石没有进口优质矿石配比、直接冶炼炼出来的钢质量确实不行，而且也没有配比后的优质焦煤。
在战争年代，只能用手头能弄到的原材料尽量扩大生产，再怎么也比缺乏优质原料而产能空转要好。
“你果然很会统筹，国铁对你建议的这些新运营管理规章肯定很满意吧。”
鲁路修了解完前因后果后，对弗里茨.托特的才干也有了更深刻的认识，不愧是地球位面后来主持了“四年计划”建设工作的人，很知道因地制宜、结合资源禀赋尽量发挥最大价值。
弗里茨.托特也不好意思地笑了笑，表示他来国铁半年多，卡尔中将已经给他升职过两次了。
两人就聊着这些运输事务，鲁路修也让他帮忙规划一下将来去东线的煤钢专列运力，早做准备，一路就回到了柏林。
……
如今已是2月上旬，一年中最寒冷的季节了。
鲁路修前前后后离开柏林超过了十天，但这次回到柏林时，依然没有看到缺乏取暖煤的问题。
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