目前市面上的压铸机最大才4000吨，来自德国，而至少要6000吨以上，才能压铸「後底板」，8000吨以上才能压铸「前舱」或「全底板」。
许多人觉得「一体化压铸」是整个车框架一次成型，实则还是会分成数个不同「大块」。
将车辆框架集成为3-6个大块，已经是质的飞跃了，因为原本需要400个以上零件，6000个焊接点。
另外一个很反直觉的点，那就是采用一体化压铸後，对「自动化」的需求反而降低了，因为没那麽多部件需要机械臂焊接了，进一步减少了设备投入。
仅仅在白车身环节，效率提升十倍不止，全流程效率增加50%不是问题。
之前说的20万年产量是传统工艺下的预估，实际上采用一体化压铸方案，年产量至少30万辆。
至於「不利於维修」这种问题，在翟达看来无非是「成本」和「理念」找平衡点罢了，他还没能力逼迫别人只买自己的车，是消费者自己在挑选产品。
况且，真到了会损害车身骨架的严重事故...那还是硬一点好。
活着，才能考虑维修的问题..
低烈度事故大家都一样，修修皮毛算了，真硬碰硬、撞大运了..：
被压成易拉罐的铁皮车主，根本没考虑维修的资格。
事实证明，他翟老爷还是心善，卖给老欧洲的车，居然还考虑了一下安全问题..：
没给欧洲老爷们环保到底，上能省去火化费用的隐藏式门把手。
负责压铸机攻坚研发，捡起了许学军半途成果的，正是老许的不记名弟子「赖磊」
也是许学军钦点的人。
他带着十几个工程师在捉摸，这种偏「机械」领域的技术，倒不容易被「专利」困住，但依旧有难度。
但研究院也有研究院的无可比拟的优势，但凡工业大功率用电，碳化矽总有能发力的地方、自研的碳化矽电机也是。
不就是要力道大，温度高麽！大力出奇蹟！
电力，让我看看你的极限！加加加！
实际上目前统治全球「压铸机」市场的那些海外企业，也都在积极尝试运用「碳化矽模块」来提升性能，都是客户。
但他们不可能比研究院快。
陆涛压根没听说过「赖磊」的名字，略微有些担忧：「这个部分难麽？需不需要『π』的成员支援？」
翟达转头笑了笑：「『π』成员每
…。。