念一想，算了，也不麻烦，碳硅集团的新能源项目展开的很稳定，而且，碳硅数据公司这个之前没怎么注意的移动互联网项目居然也能称之为意外之喜了。
朱泽辉轻微的“嗯”了一声，最后问道：“俞总，你们的车到什么地步了？”
俞兴的声音变得更认真了一些：“车身安全方面刚确定笼式车身加上后地板的一体化压铸，现在正在探讨前悬架是用双叉臂还是麦弗逊，不同的声音比较激烈。”
朱泽辉不是完全不懂车的，问了句：“双叉臂是比麦弗逊好的吧？”
“通常来说是这样，但价高如保时捷911也有用麦弗逊，底盘调校也很重要。”俞兴简单解释道，“双叉臂的成本虽然比麦弗逊高，我们还是想用双叉臂的，可是，它需要更多的空间，也就要求发动机纵置来释放横向空间，这会带来一连串的要求，如果用麦弗逊的话就简单不少，我们还在犹豫。”
朱泽辉隐约有些明白，碳硅集团要用好的，但好的东西会带来连续的变化要求。
他鼓励了两句，觉得自己只要知道俞总的电车正在稳步推进就行了。
俞兴结束与朱主任的通话，视线重新放在面前的文件之上，这正是碳硅集团内部对于车辆不同设计方案的讨论，其中很大分歧的一项就是双叉臂+多连杆还是麦弗逊+多连杆的悬架组合。
就目前市场上的产品来看，汉兰达、奔驰GLK、沃尔沃XC90这些售价三五十万的都有使用成本更低的麦弗逊，碳硅集团用它是没问题的。
只是，仍旧需要考虑市场上对“第一款”这个概念的接受问题。
那么，普遍认识中更高级别的悬架自然是更好的选择，但如果前面使用双叉臂的悬架，机舱空间的问题就必须得到解决，就需要给双叉臂留出更大的空间。
发动机横置+麦弗逊+多连杆，或者，发动机纵置+双叉臂+多连杆。
问题在于，发动机纵置会导致驾驶舱后移，进而让车内的纵向空间减少，而且，纵置布局的输出动力是纵向的，由此带来的是要与后驱或者四驱系统相搭配。
碳硅集团的电车定位于家庭，这车内空间也自然希望得到保障，要让乘客获得舒适的乘坐体验。
既想要更好的双叉臂来提供更强的产品力，又想要车内空间不受发动机纵置的侵占，那……应该怎么办？
目前的第一个方案就是放弃双叉臂，回归发动机横置，既有空间保障，本身的麦弗逊也能说得过去，人家奔驰、宝马
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