意义，可能很快也要到该放手的时候了。
在这样的关键时期，束龙自然也不介意在好友的身后稍微推一把。
F1的赛季正式走入了正轨，上海大奖赛因为管控的原因再次推迟，整个三四月份就进行了两场比赛。
束龙这边也逐渐进入了全方位备赛的状态，不仅仅开始实际上手红牛车队的研发测试工作，时不时还前往在日本的丰田静冈研发总部，开始上手对Hypercar原型车的实际适应和学习工作。
都是各赛车赛事组别最高级的赛车，Hypercar的驾驶难度其实并不算低，米其林的轮胎和倍耐力在性能表现上也有着不小的区别。
而且因为有着更完整气流布局结构的缘故，Hypercar相较于F1这样的开轮式赛车在直道性能上其实是更有优势的，最大的区别是在弯道当中。
不仅仅是在下压力上较之F1远远不如，更为复杂冗余的车体结构也会让赛车对于重心的变化更为敏感，虽然在驾驶的烈度上会远低于F1，不过弯中对车身动态掌握的细腻程度要求，较之F1其实也不弱。
尤其是在对刹车点的判断上面，Hypercar错过刹车点所造成的结果其实远比F1要难弥补不少，而且耐力赛事的重点在于长时间的保持专注，单从难度上来说其实并不比F1要低。
只不过以上的这些难点，对于束龙来说几乎都形同无物，光是在丰田测试赛道上跑出来的圈速其实在第一天就已经完全满足了冠军车队主力主攻手的标准。
哪怕是视线极差的夜赛测试和长距离疲劳驾驶的考验方面，束龙展现出来的各项标准都只能说是超人级的绝对顶配，即便是换掉车队中的台柱子也完全绰绰有余。
或许外界向来对于WEC和F1两边的车手谁水平更高有着激烈的讨论，但就凭束龙这段时间偷偷摸摸做下来的测试表现来看，“降维打击”可能才是最贴切的形容词。
原先红牛和丰田还担心束龙因为那场事故的原因留下心理阴影，从此以后对速度产生畏惧一蹶不振。
但是从束龙在测试里的表现来看，有时候他们反而还希望这个憋了一股劲儿的疯子能稍微悠着一点。
这么一来压力就给到了原车组的队员，毫无疑问谁跑得慢谁就将是无缘今年勒芒的那个倒霉蛋。
随着赛季的逐步推进，WEC的竞争局势也逐渐明朗，全年单赛季表现依然是7号车组更为强势，一路连冠基本上锁定了今年WEC的总冠军格局。
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