首先必须完成一条从昌化渔村通往内陆石子峒开采区的陆上通道，以便能够向开采区输送各种物资、建材和生产工具，完成矿区的前期建设。
虽然途中大部分地区都是无人区，并不涉及到征地拆迁之类的麻烦事，而且所经之处的平原地形也大大降低了施工修路的难度，但仅以这条路上通道的长度而言，却是穿越之后建设部所从事的最长的一条道路修筑工程。从昌化渔港到开采作业区之间的直线距离，长达近四十公里，这个工程量几乎是当初修建胜利港——田独陆上通道的四倍之多，而且其中还必须要跨越一条最窄处五十米左右的昌化江支流水脉，这就意味着施工部门大概还得在途中架设一座坚固的桥梁才行。
而这条交通动脉修筑完成之后，还仅仅只是一个开端而已，随着矿区开发工程的进行，势必需要一条铁路来提升石碌与海岸之间的运输效率。除此之外。石碌矿区投产之后至少有数千矿工要常驻当地劳作，相应的生活设施也必须提前开始修建。另外为了更有效率地利用就近运来的黑土港精煤，在昌化附近建设一座大型的钢铁基地就成为了顺理成章的开发步骤之一。
这样巨大的工程规划，以现今的施工条件而言，并不是一年半载就能全部完成的。按照执委会和工业部、建设部等部门的预计，能够在一年内完成道路修筑，两年内实现全面投产。就已经可以算是超水平发挥的奇迹了。而在整个建设期间，执委会需要在这边投放的劳动力大概至少需要三四千人。要在一片非直接统治区内长期安置这么多的人员，并执行相应的修筑工程任务，对于执委会及相关部门的组织协调能力也是一个极大的考验。
执委会对于这个项目的重视程度和投入资源的力度，甚至远远超过了当初开发黑土港的时期。毕竟黑土港的开采点距离海岸线非常近，除了需要渡海开发这个难点之外，其实在当地的建设难度并没有石碌这边的项目高。陶东来作为建设部一把手，亲自主抓这次的工程建设任务，不过他的职责仍然主要是坐镇协调各部门之间的配合，而现场的工程总指挥还是将由二把手刘山夏来担任。
时间很快来到了五月底。执委会终于向昌化方向派出了第一支船队。这支船队所携带的工程人员并不是前去修筑道理的，而是要在昌化渔港扩建码头，修筑仓库、栈桥、集体住所等前期设施，为后续的工程打好前站。
这支工程队将在昌化渔港花一个月的时间来修筑这些设施，然后大本营方面才会派出大部队前往该地，开始修筑通往内陆地区的道路。
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