效力根植於此时东大严密的外商投资管理体系，特斯拉如果现在东大本土生产汽车，将毫无悬念地撞上一道坚实的政策壁垒：
由国家改委和商务部联合制定并发布的《外商投资产业指导目录》。
根据目录，汽车整车制造明确归属於「限制类」外商投资产业，这一类企业的中方股比不低於50%，且同一外商在华同类整车合资企业不得超过两家。
这项「50：50」的股比限制，是东大汽车产业实行了数十年的基本政策框架。
对於马斯克而言，这不仅意味着必须将至少一半的股权和潜在的利润让渡给中方合作夥伴，更触及了他最为核心的禁忌：
技术与控制权的分享。
在合资架构下，重大决策需董事会一致通过，特斯拉引以为傲的电池管理系统（BMS）、自动驾驶算法等核心技术，其保密性与独立研发将面临巨大挑战。
现实中的合资案例中，外方为保持控制力，往往通过技术许可、关键零部件供应等非股权方式进行「技术锁定」，但这与特斯拉高度垂直整合、追求极致效率的商业模式又存在根本冲突。
如果政策不开口子，对於马斯克来说就是两难。
现实中他是怎麽突破政策红线的呢？
原因很多，有2018年前後两国贸易摩擦的倒逼，有庙堂决定短痛把特斯拉这头狼放进来以促进国内新能源汽车整体发展的考量，还有一个重要原因一
马斯克在宾夕法尼亚大学的同学任雨翔就是魔都本地人，这位的能量和背景，也起到了相当的作用。他在2015年加入特斯拉担任亚太区副总裁，而马斯克在2014年首次提出了建立在华工厂，这是一次目标明确的职位公关。
2018年任雨翔在在魔都工厂合作备忘录中为特斯拉争取到土地优惠、低息贷款及快速审批等政策支持後，一年多以後就离职了。
但这一世时移世易，很多情况就大不一样了。
譬如特斯拉早早地跳出了财务危机，也开始瞄准下一代的平价大众车型，更兼之能折腾的老马掌握了推特的部分舆论资源，可以更快、更好、更广泛地推广他的科技理念，树立个人IP。
但有一点：
如果他看好东大的市场，是决计绕不开他自己「引狼入室」的这位穿越者的。
得罪了方丈走不了，你马中堂得了好处也走不了。
还有很重要的一点原因是，当前东大对於智能汽车产生的海量
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