日本大阪的初夏，海风带着工业港口特有的铁锈气息，吹拂着三菱重工造船厂的码头。
1969年 5月初，这里被装点得格外隆重——彩带缠绕着巨型龙门吊，日本传统的太鼓乐队在一旁演奏，身着和服的礼仪人员手捧鲜花，目光聚焦在船坞中那艘通体黝黑的巨轮上。
这是环球航运第二批 VLCC（超大型油轮）的最后一艘，被命名为“东星号”，船身侧面“22.7万吨”的字样，在阳光下格外醒目。
陈光良站在观礼台中央，身着深灰色定制西装。
他看着“东星号”的船体，目光平静却透着力量，仿佛在审视一件精心打磨的艺术品。
身旁，山口轮船社长山口正雄端着酒杯，语气中满是敬佩：“陈先生，您真是把‘时机’二字玩到了极致。苏伊士运河关闭两年，全球船东还在观望时，您已经让环球航运的 VLCC舰队扩充到 30艘，这两年多就下水总吨位近 650万吨，这魄力，全世界找不出第二人。”
陈光良笑着与他碰杯，香槟的气泡在杯中升腾：“山口先生过奖了，不过是比别人多了点‘敢赌’的勇气。1967年运河关闭当天，我就判断这场封锁不会短——埃及与以色列的矛盾根深蒂固，没有三五年解决不了，而全球原油需求每年都在涨，油轮只会供不应求。”
这番话看似轻描淡写，背后却是精准的预判与果断的布局。
1967年 6月，苏伊士运河因第三次中东战争关闭，全球原油运输航线被迫绕行好望角，航程增加 5000海里，油轮周转率骤降。当时多数船东担心“运河随时通航”，不敢冒然下大单造船，陈光良却力排众议，联合日本开发银行与住友银行，砸下大量的资金，向三菱、川崎等造船厂订购 650万吨运力的 VLCC，硬生生在“缺船”抢占了市场空白。
此时，随着主持人的宣布，日本女性社会家市川房枝（受邀担任“掷瓶礼”嘉宾）手持系着彩带的香槟瓶，走向船首。“砰”的一声，酒瓶撞在船体的防撞垫上，碎裂的玻璃与香槟酒液飞溅，现场响起热烈的掌声与欢呼声。
“东星号”在拖船的牵引下，缓缓滑入大阪湾，黑色的船体在湛蓝的海水中泛起层层涟漪，宛如一头苏醒的“海上巨兽”。
“东星号”的租约早已敲定——山口轮船以很不错的价格，签下为期 5年的长租协议，将其用于中东至日本的原油运输。
山口正雄看着远去的船影，感慨道：“现在日本航运
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