产的内燃机机车头也正在加紧生产，以完善我国铁路和交通运输业需求。”
东非对内燃机火车的研究时间颇早，甚至在八十年代就已经有了样品，不过内燃机车真正实现技术上突破，还是九十年代。
一般内燃机机车按照传动形式可以分为三大类，也就是机械传动，液力传动，和电传动三种类型。
机械传动内燃机车，也就是使用内燃机作为动力，但是这种内燃机火车头只在小功率的地方铁路和工矿机车上少有运用，而早期的液力传动内燃机车，采用类似于蒸汽机车的连杆驱动。
至于电传动，也就是前世内燃机车的主要应用形式，内燃机的作用是给机车提供电力，然后通过电能作为动力来源，电传动也是目前东非内燃机机车的主流发展方向。
该类型内燃机车在东非已经比较成熟，尤其是东非铁路和电力产业在九十年代取得高速发展之后，电传动内燃机车在1895年正式实现大规模生产。
当然，老式蒸汽机车也没有被淘汰，主要是东非实现蒸汽机车国产化也才不到二十年历史，所以之前产量比较有限，加上东非铁路修建太快，对机车的缺口反而越来越大，所以现在东非铁路系统面临路多车少的状况。
再加上恩斯特经过后世信息爆炸时代，所以更加清晰的知道老式蒸汽机车虽然随着时间发展，渐渐不能满足经济和社会其他方面的需要，但是老式蒸汽机车结构简单，稳定可靠，是重要的战略物资，在国土和本国铁路系统受到战争破坏后，或者遇到极端自然灾害的情况下，往往需要老前辈出山救场。
加上东非的老式蒸汽机车刚刚扩产完毕没多少年，也不可能推倒重来，反而要加大力度生产。
而且东非铁路系统采用的标准和其他国家也不一样，这就要求东非本国生产更多的蒸汽机车作为日后的战略储备。
所以恩斯特说道：“推动内燃机车的发展，是经济发展需要，但是蒸汽机车同样重要，现在东非铁路运力受制于机车数量，所以不管内燃机车还是蒸汽机车都要大力发展。”
实际上蒸汽机车也不算落后，依旧是目前世界各国铁路系统上的主力，虽然其他国家也有内燃机车生产，但是数量极其稀少，且技术不成熟，所以继续生产蒸汽机车对于东非而言并不会对经济造成太大影响。
“根据殿下的要求，我们铁道部计划在一五计划期间，将内燃机车产量提升到之前百分之四十左右，而原本蒸汽机车产量维持不变，这样一来对原本蒸汽机车
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