的配套项目，京秦铁路改造早在四年前就已经通过国家相关部门的审批。
在铁道部原本的计划里，京秦铁路改造项目并没有在列车的营运速度上提出相关的技术要求，整条线路的改进标准只是要求京秦全线实行轨旁信号电气化、干线道岔电气化、干线道口电气（立交）化等三方面改造，换句话说，就是在京秦全线淘汰此时在共和国铁路系统内还广泛存在的有人值守的信号、道岔、道口等设施设备。
在铁道部下发的公文中，京秦改造项目也被路内人士称之为三电改造。
由于京秦铁路改造项目技术难度不高的缘故，在亚运配套工程中属于开工较晚的项目，铁道部原计划于89年春季开工，秋季改造项目结束，运行一年后刚好迎接于90年9月底10月初召开的亚运会。
计划总是没有变化快，随着共和国的铁路第一速在长大线林盛堡站成功诞生，铁道部的京秦三电改造项目也随之变成了京秦三电一速改造项目，多出来的这个一速项目对京秦铁路的既有线路提出了不少新要求，比如全线范围的线路重新勘探，大曲率故线全部截弯取直、利用激光设备重新平整干线路基、全面加固沿线既有桥梁等等。
在全新出炉的京秦快速铁路项目中，京秦全线的轨旁信号系统来自盛京路局下属的通信信号厂，高速编组的牵引机头和营运车底采购自铁道部直辖的共和国北方车辆集团，长距离无缝钢轨则由鞍山钢铁集团提供。
项目整体施工由中铁第六、九、十、十三、十四、十六、十八、十九、二十二等九个工程局联合施工，项目于八八年国庆节起始，预计九零年劳动节全线通车。
在长征三号燃气轮机车的诱惑下，傅恒宇领导着铁道部提前数年开始试探建设完善共和国自主的高速铁路标准。
说来有趣，一般来说有大型城市参与的共和国大型工程项目，其完工仪式肯定会被放在大型城市之中，按理来说，京秦快速铁路的通车仪式应该放在京城才更符合方方面面工程参与者们的面子以及利益需求。
不过由于整个项目技术来源全部国产化，燃气轮动力技术路线图更是全球罕有的缘故，铁道部的底气不是十成十的足，因此京秦铁路项目不单没有冠以高速或准高速头衔，还模棱两可的搞出了让人想入非非的京秦快速铁路这个项目称呼。
但不管称呼上怎么变换，平均营运时速125公里、最高速度155公里的京秦快速铁路终究是共和国向高速铁路系统发起的独立冲锋。
项目的
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